F80: o carro de rua mais potente já produzido pela fábrica da Ferrari (divulgação Ferrari)

A Ferrari revelou dia 17 o F80 e escreveu um novo capítulo na história dos supercarros lendários que ostentam o emblema do Cavalo Empinado. O F80 será produzido em uma tiragem limitada de apenas 799 exemplares e se junta ao panteão de ícones como o GTO, F40 e LaFerrari ao mostrar o melhor que a marca sediada em Maranello alcançou em termos de tecnologia e desempenho.

Desde 1984, a Ferrari lança periodicamente um novo supercarro que representa o auge da tecnologia de ponta e inovação de sua era e que estava destinado a se tornar consagrado na cultura popular. Destinado aos clientes mais exigentes da marca, esses carros imediatamente se tornaram lendas em sua própria vida, deixando uma marca indelével não apenas na história da Ferrari, mas na história do próprio automóvel.

A arquitetura do F80 é tão extrema que o layout escolhido resulta em uma cabine mais estreita com um layout centrado no motorista

A mais recente adição a esta família, o F80, tem a tarefa de incorporar o máximo em engenharia para um veículo com motor de combustão interna e emprega todas as soluções tecnológicas mais avançadas, incluindo tecnologia híbrida de última geração para o trem de força, para atingir níveis inigualáveis de potência e torque. Cada aspecto da arquitetura é concebido para maximizar o desempenho, desde o chassi de fibra de carbono e soluções aerodinâmicas extremas muito além de qualquer coisa vista antes em um carro legal para as ruas, até a nova suspensão ativa otimizada para deixar o motorista extrair cada grama de desempenho do carro na pista.

Diferente de qualquer outra coisa no mundo atual dos supercarros, o F80 combina todos esses atributos com níveis intransigentes de usabilidade na estrada, onde pode ser dirigido com facilidade. Essa habilidade moldou cada escolha feita em termos de tecnologia e arquitetura para atingir o objetivo, que à primeira vista parece impossível, de criar um supercarro voltado para as pistas que seja tão dirigível quanto um modelo de linha de produção.

F80: o carro de rua mais potente já produzido pela Ferrari

O desempenho é impulsionado pelo eixo dianteiro elétrico, que traz capacidade de tração nas quatro rodas

Tudo isso significa que o motorista passará ainda mais tempo no carro e poderá realmente conhecer e se deleitar com seu desempenho e a experiência de direção emocionante que ele oferece. A arquitetura do F80 é tão extrema que o layout escolhido resulta em uma cabine mais estreita com um layout centrado no motorista, que ainda assim oferece excelente espaço e conforto para um passageiro. Essa escolha teve benefícios cruciais em termos de minimizar o arrasto e o peso.

A área do cockpit, portanto, tem uma sensação distinta de assento único, apesar do fato de o carro ser homologado para dois ocupantes, resultando em uma arquitetura que poderíamos chamar de “1+”. A principal razão para essa escolha foi minimizar a largura, em benefício da aerodinâmica (com menos arrasto) e economia de peso. Este conceito está completamente de acordo com o mundo do automobilismo do qual este carro não apenas se inspira, mas também herda soluções tecnológicas.

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Como sempre foi o caso com os supercarros da Ferrari que precederam o F80, o trem de força é baseado na melhor expressão de tecnologia no automobilismo. O GTO e o F40 eram movidos por um turbo V8, porque os carros de Fórmula 1 usavam motores turboalimentados na década de 1980. Hoje, tanto na Fórmula 1 quanto no Campeonato Mundial de Endurance (WEC), os trens de força consistem em motores turbo V6 ICE acoplados a um sistema híbrido de 800 V. Era natural então que essa arquitetura - a mesma arquitetura usada pelo 499P, que conquistou duas vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans - fosse transferida para o novo F80.

Aqui, porém, o trem de força é complementado pela introdução, pela primeira vez em uma Ferrari, da tecnologia de turbo elétrico (e-turbo), que, com um motor elétrico instalado entre a turbina e o compressor de cada turbo, permite uma potência específica extraordinária e resposta instantânea em baixas rotações.

A aerodinâmica desempenha um papel fundamental no F80, com soluções como a asa traseira ativa, difusor traseiro, parte inferior plana, asa triplana dianteira e S-Duct trabalhando em conjunto para gerar 1000 kg de downforce a 250 km/h. Este resultado é ainda mais aprimorado graças à suspensão ativa, que contribui diretamente para gerar efeito solo. O desempenho é impulsionado pelo eixo dianteiro elétrico, que traz capacidade de tração nas quatro rodas para fazer uso ainda mais eficaz do torque e da potência disponíveis, e os novos freios com tecnologia CCM-R Plus derivada de automobilismo.

Assim como todos os supercarros que o precederam, o F80 marca o início de uma nova era de design para a Ferrari, com uma linguagem de design mais tensa e extrema, acentuando sua alma de corrida. Há referências claras a sugestões emprestadas da indústria aeroespacial, que ressaltam a tecnologia de ponta e a engenharia elegante de toda e qualquer solução técnica. Mas também há acenos aos seus progenitores sagrados que declaram claramente a linhagem ilustre do F80.

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Para tornar o motor mais leve, o bloco do cilindro, o cárter, a tampa de distribuição e outros componentes foram revisados, enquanto parafusos de titânio também foram adotados

SISTEMA DE TRANSMISSÃO

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

O V6 F163CF de três litros e 120° do F80 é a expressão máxima do motor de seis cilindros da Ferrari: esta unidade produz uma potência máxima surpreendente de 900 cv, tornando-se o motor Ferrari com a maior potência específica de todos os tempos (300 cv/l), à qual o eixo dianteiro elétrico (e-4WD) e o motor traseiro (MGU-K) do sistema híbrido adicionam outros 300 cv.

O vínculo com o automobilismo, e as corridas de resistência em particular, é forte: a arquitetura deste motor e muitos de seus componentes são intimamente derivados do motor do 499P que venceu as duas últimas edições das 24 Horas de Le Mans. As semelhanças com o carro que compete no Campeonato Mundial de Resistência (WEC) incluem a arquitetura, cárter, layout e correntes de transmissão do sistema de distribuição, circuito de recuperação da bomba de óleo, rolamentos, injetores e bombas GDI.

Naturalmente, também há tecnologia herdada da Fórmula 1, da qual o F80 herda tanto o conceito do MGU-K (com o desenvolvimento de um motor elétrico de fabricação industrial semelhante à unidade usada nos carros de F1 da Ferrari) quanto os MGU-Hs (que geram energia a partir do excesso de energia cinética da rotação das turbinas criada pela energia térmica dos gases de escape) com uma aplicação e-turbo personalizada.

Para desempenho máximo em todas as condições possíveis, cada aspecto da calibração do motor foi levado ao extremo, com foco em particular no tempo de ignição e injeção, no número de eventos de injeção por curso e no gerenciamento do tempo de válvula de fase variável. O F80 é equipado com o primeiro motor de carro de estrada da Ferrari a se beneficiar de uma nova abordagem para controle estatístico de detonação, que permite que o motor opere ainda mais próximo do limite de detonação, permitindo o uso de pressões de câmara de combustão mais altas do que nunca (+20% em comparação com o 296 GTB) para liberar ainda mais o potencial do motor.

Outro aspecto crucial foi o trabalho dedicado à calibração dinâmica da curva de torque em cada marcha, uma novidade histórica para um carro de rua da Ferrari. Esta parte do projeto se concentrou em condições reais de direção em estrada e no gerenciamento do sistema e-turbo, porque os limites de detonação e surto do compressor variam dependendo se são medidos em condições dinâmicas ou estacionárias. Como resultado desta pesquisa, uma calibração dedicada foi desenvolvida para cada marcha, permitindo que o motor atingisse níveis de resposta comparáveis a um motor naturalmente aspirado em todas as condições operacionais.

Os e-turbos, com um motor elétrico instalado axialmente entre a turbina e a carcaça do compressor, permitem que os engenheiros otimizem a dinâmica de fluidos do motor para potência máxima em velocidades médias a altas do motor sem o comprometimento usual que isso implica em termos de turbo lag em baixas velocidades do motor. Trazer a energia elétrica para a equação torna possível definir estratégias de gerenciamento de e-turbo que negam o turbo lag e garantem tempos de resposta extremamente rápidos.

Os injetores de 350 bar do sistema GDI estão situados no centro da câmara de combustão para uma mistura ideal de combustível/ar e, juntamente com as múltiplas estratégias de injeção adotadas, garantem eficiência para um desempenho excepcional com emissões mais baixas. Os perfis de came de admissão e escape foram revisados para otimizar a eficiência dinâmica de fluidos e aumentar a velocidade máxima do motor para 9000 rpm, com um limitador dinâmico a 9200 rpm.

Tanto os dutos de admissão quanto os de exaustão são polidos para melhor desempenho; os dutos de admissão foram encurtados para reduzir a resistência e resfriar a mistura ar/combustível por meio de desafinação dinâmica de fluidos, e são projetados especificamente para aumentar a turbulência na câmara de combustão. A linha de exaustão de três tijolos (matrizes) está em conformidade com os padrões de emissões atuais (Euro 6E-bis), mas já leva em consideração as evoluções futuras nas regulamentações de emissões em nível global.

Os coletores de escape Inconel© são projetados para minimizar perdas de pressão e são ajustados para enfatizar o som característico de um Ferrari V6. O virabrequim de aço é usinado a partir de um elemento fundido e apresenta pinos de manivela forjados a quente com um ângulo de deslocamento de 120°. A ordem de ignição 1-6-3-4-2-5 empresta ao F80 um timbre típico da Ferrari. Para reduzir o peso, as teias do virabrequim e os contrapesos foram aliviados.

As bielas e pistões também foram revisados: as bielas de titânio apresentam uma interface dentada na superfície de acoplamento entre a haste e a tampa da extremidade grande para garantir o alinhamento perfeito entre as duas partes e precisão absoluta de montagem com os rolamentos. Os pistões de alumínio foram otimizados para reduzir o peso e suportar a pressão mais alta e cargas térmicas na câmara de combustão devido ao torque e potência incrivelmente altos. Especificamente, aço revestido com DLC (carbono tipo diamante) de alta resistência foi usado para o pino do pistão. Além disso, um furo de passagem de óleo dedicado foi adicionado à zona entre o pino do pistão e a biela para melhorar a lubrificação.

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O amortecedor também foi desenvolvido especificamente para atenuar as forças de vibração de torção mais altas na linha de transmissão e dissipar as cargas térmicas mais altas devido ao aumento do desempenho

Para abaixar o centro de gravidade do carro, o motor foi instalado o mais próximo fisicamente possível da bandeja inferior plana. Como resultado, nenhum dos componentes situados na parte inferior do cárter está mais de 100 mm abaixo da linha central do virabrequim. Também foi decidido inclinar a unidade motor-transmissão em 1,3° no eixo Z, elevando a caixa de câmbio para que não comprometa a eficácia da bandeja inferior aerodinâmica.

Para tornar o motor mais leve, o bloco do cilindro, o cárter, a tampa de distribuição e outros componentes foram revisados, enquanto parafusos de titânio também foram adotados. Como resultado dessas medidas, o motor não pesa mais do que o V6 do 296 GTB, apesar de um aumento de potência de 237 cv.

A posição de instalação rebaixada da unidade motor-transmissão foi permitida pelo novo volante de menor diâmetro, concebido e projetado do zero para esta aplicação. Esta solução inovadora foi possível pelo uso de dois conjuntos de molas, que também contribuíram para reduzir a rigidez geral do sistema e filtrar as vibrações transferidas para a transmissão de forma mais eficaz. O amortecedor também foi desenvolvido especificamente para esta aplicação para atenuar as forças de vibração de torção mais altas na linha de transmissão e dissipar as cargas térmicas mais altas devido ao aumento do desempenho.

O equilíbrio aerodinâmico do carro é, portanto, garantido pela suspensão ativa, que controla a atitude do veículo em tempo real e ajusta a distância entre a parte inferior da carroceria e a estrada em resposta às condições de direção

AERODINÂMICA

O F80 eleva o desempenho aerodinâmico a níveis nunca vistos antes em um carro de rua da Ferrari, como atestado pelos 1000 kg de downforce produzidos a 250 km/h. Essa conquista surpreendente foi possível pela simbiose perfeita entre todos os departamentos internos da Ferrari trabalhando na definição da arquitetura do carro; para cada departamento, o equilíbrio perfeito entre downforce e velocidade máxima foi a base para cada escolha de design, dando forma a um conjunto de soluções extremas condizentes com um verdadeiro supercarro.

A parte frontal do F80, que desenvolve 460 kg de downforce total a 250 km/h, foi inspirada nos conceitos aerodinâmicos empregados na Fórmula 1 e no Campeonato Mundial de Endurance (WEC), reinterpretados de forma inovadora para esta aplicação para se tornarem pedras angulares de todo o design. Por um lado, a posição de direção reclinada de corrida permitiu um chassi com uma quilha central alta, enquanto, por outro, o layout do sistema de arrefecimento liberou toda a porção central do veículo, maximizando o espaço utilizável para outras funções.

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O volume central do nariz na cor da carroceria atua como o plano principal generosamente dimensionado da asa dianteira. Dentro do S-Duct há dois flaps seguindo o perfil principal para completar a configuração da asa triplana com curvaturas e slots de soprador claramente inspirados no 499P. Crucial para a eficácia aerodinâmica da frente do veículo é a maneira como o triplano funciona em perfeito concerto com o S-Duct e a quilha central alta, minimizando o bloqueio do fluxo de ar em direção à asa e maximizando o desempenho.

Como resultado, o fluxo de ar da parte inferior da carroceria e do para-choque sofre uma expansão vertical violenta e é redirecionado dentro do duto em direção ao capô dianteiro, gerando um upwash potente que se traduz em uma poderosa zona de baixa pressão sob a parte inferior da carroceria. Isso é responsável por 150 dos 460 kg da força descendente máxima gerada na frente do carro que, no entanto, é muito sensível a mudanças na distância do solo. O equilíbrio aerodinâmico do carro é, portanto, garantido pela suspensão ativa, que controla a atitude do veículo em tempo real e ajusta a distância entre a parte inferior da carroceria e a estrada em resposta às condições de direção.

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